Мечта на каждый день // Ferrari FF.
Ferrari FF – первый универсал в истории марки. Мы познакомились с ним в Москве в самый разгар зимы. Безумие? Напротив, естественный режим эксплуатации новинки из Маранелло. Даже если проехал на ней всего три круга. Если бы вас поцеловала Моника Белуччи, вы бы жаловались, что все ограничилось одним поцелуем? То-то же! К тому же, Ferrari Four или попросту FF – очень необычная Ferrari.
Что такое Ferrari? Это мечта – недоступный символ красивой жизни. Это скорость – многочисленные титулы в «Формуле-1», победы в Ле-Мане и Дайтоне. Это красота – прекрасные кузова от Pininfarina, Bertone и Carozzeria Touring давно признаны вершиной автомобильного дизайна. Каждый на этой планете мечтает оказаться за рулем Ferrari. Хорошо – практически каждый: некоторым все же милее Porsche или Lamborghini.
Но теперь представьте, что вы оказались за рулем Ferrari. И не какой-то там California, а FF. V12, 660 л. с., 3,7 с до 100 км/ч, максимальная скорость 335 км/ч… Наверное, что-то похожее испытывает паломник, добравшийся до почитаемой святыни. Впрочем, я и есть паломник, а Ferrari – святыня.
Я – ferrarista до мозга костей. Слова Ferrari я выучил сразу после «мама» и «папа», начал болеть за Scuderia Ferrari в пять лет. Как любой ребенок 90-х, я собирал вкладыши от жвачки Turbo, клеил на стену постеры с изображением любимых машин и открывал мир через Need for Speed. Поэтому для меня Ferrari – поистине божественное создание. Я ревностно отношусь к традициям и истории марки. Уверен, что для большинства фанатов марки вроде меня, FF покажется иконой вероотступников. Вы только вдумайтесь: полный привод и кузов «универсал»! Чем не ересь?!
Именно поэтому мои слова покажутся вам провокационными, но я считаю FF самой классической Ferrari из всех ныне выпускаемых. Во-первых, мотор у нее в середине. Не смотрите на то, что доступ к нему открывает расположенный спереди капот, ведь мотор-то все равно расположен между осями. Во-вторых, тип кузова FF – не какой-то пролетарский универсал, а самый что ни есть shooting brake. В эпоху Цукербергов и Джобсов настоящие аристократические радости вроде охоты на лис постепенно уходят в прошлое. В-третьих, под капотом бьет копытами своих жеребцов V12. А полный привод? Он отключается на скоростях выше 200 км/ч, поэтому если хотите управлять заднеприводной Ferrari – просто разгонитесь побыстрее.
СОВЕРШЕНСТВО
FF – одна из лучших Ferrari в истории хотя бы потому, что она как никто другой вплотную подошла к совершенству. Если верить Энцо Феррари, то двигатель – единственное, за что вы платите при покупке машины из Маранелло, все остальное – бесплатное приложение. Поэтому путешествие в мир технического совершенства начнем именно с V12.
6262 см3, 12 циллиндров с углом развала в 65 градусов, степень сжатия – 12,3:1. Как на настоящем гоночном автомобиле, ход поршня у V12 очень короткий – всего 75,2 мм. Диаметр – 94 миллиметра. Мощность в 660 л. с. не поражает, ведь у той же Italia литровая мощность выше, а вот момент впечатляет: 683 Нм, причем 500 доступны уже… на оборотах холостого хода! Кто еще так умеет? Естественно, в Маранелло, как и по всему миру, заботятся о природе. На FF даже установлена система «старт/стоп», которая позволила снизить расход до 15,4 литров на «сотню», а выбросы CO2 – до 360 грамм на километр пробега. На 612 Scaglietti было на 5,3 литра и 25% углекислого газа больше при меньшей на 120 л. с. и 95 Нм отдаче. Вот это, я понимаю, прогресс!
Но не меньший, а, пожалуй, и больший интерес вызывает трансмиссия, ведь такого нет ни у кого. Итальянцы отрядили отбирать момент для передних колес отдельную коробку передач! Механизм под названием PTU (Power Transfer Unit) получился достаточно легким и компактным: 35 кг и 170 мм в длину. У него две передачи, которые примерно соответствуют второй и четвертой передачам «робота» F1-DC. Роль дифференциалов играют фрикционы, степень их пробуксовки и регулирует подачу момента к передним колесам. Интересно, что в силу передне-среднемоторной компоновки FF, PTU пришлось разместить на переднем торце двигателя, чтобы он находился максимально близко к оси. Как все это работает? Когда в F1-DC включена первая или вторая передача, PTU включает первую, когда основная коробка задействует третью и четвертую, PTU подтыкает вторую, а затем передний привод просто отключается! Это происходит, как уже было сказано, на скорости выше 200 км/ч. По мнению итальянцев, на таких скоростях полный привод уже и не нужен.
Что касается основной коробки, то F1-DC для лучшей развесовки отнесен назад по схеме transaxle. У этого «робота» два сцепления, семь передач и самая высокая в мире скорость переключения – 0,7 миллисекунд. При этом смена ступеней происходит плавно и без рывков. По опыту езды на других Ferrari могу сказать, что в комфортном режиме работа коробки мало чем отличается от классического «автомата» – мягко, плавно, незаметно.
А есть еще электроника, которая на FF является реальным помощником. В свое время Porsche и Ferrari продемонстрировали диаметрально противоположный подход к электронике. Carrera GT, самый великий Porsche нулевых, не имел никаких помощников и был хоть и быстрым, но смертельно опасным оружием, Enzo – вершина развития Ferrari, напротив, делал все, чтобы помочь даже не самому быстрому пилоту. Тогда многие журналисты говорили о том, что немецкая машина – квинтэссенция современного спорткара, а итальянцы потакают своим изнеженным клиентам из стран Залива, США и Восточной Азии. История показала, что спорткаростроение пошло по итальянскому пути. Действительно, болиды «Формулы-1» были напичканы электроникой уже в начале 90-х, но никому и в голову не пришло назвать Проста, Сенну и Шумахера изнеженными лентяями!
FF умеет быть разной. Электроника, режимами которой ведает переключатель Manettino, превращает машину из смертельного оружия в режиме ESC-off в безопасный и довольно сдержанный автомобиль, «миленький фиатик», как говорит Антон Борисенко. Крайне интересным кажется подход итальянцев к настройке traction control. Обычные противобуксовочные системы на корню гасят любое проскальзывание колес, а вот система F1-Trac регулирует степень пробуксовки в зависимости от типа покрытия. Все дело в том, что на льду разгон эффективнее при гораздо большей пробуксовке, чем на твердом покрытии! Уникальность FF еще и в том, что регулируется пробуксовка не подачей топлива и тормозными механизмами, а фрикционами (на передних колесах) и задним дифференциалом (на задних). Это позволяет не перегревать тормоза и не «душить» мотор, что ведет к его выпадению из оптимальных оборотов.
БЛИЖЕ К ЗВЕЗДАМ
В общем, вы поняли, что FF меня впечатлила, как ни один автомобиль до нее, а ведь это уже мое третье общение с Ferrari за этот год – до FF мне довелось оказаться за рулем California и Italia. Но дело не в выдающихся характеристиках, не в высоких технологиях, не в скорости или управляемости – понять многое за три круга по короткому, практически лишенному прямых кольцу на Тушинском поле нереально. Дело в… практичности!
В последние годы в Маранелло будто бы осознали, что извечные соперники из Porsche подобрались слишком близко, и решили показать все, на что способны. Пакет HGTE для Fiorano, сделавший из великолепного суперкара гениальный, 599 GTO, ставшая новым эталоном переднемоторного суперкара, и Italia с ее самым быстрым в мире «роботом» и атмосферным V8 с самой высокой мощностью, снятой с литра объема. FF – это контрольный выстрел, решительный ответ на такие модели, как Panamera и Rapide. Конечно, большая Ferrari куда спортивнее «немца» и «англичанина», а ее универсальность ниже, но лично мне подход итальянцев ближе. На задних местах Porsche и Aston Martin все равно тесно – с водителем не поездишь, а значит, задние места все равно предназначены для детей или подруг, коим и в FF места с избытком. Как видите на фото, я со своими 186 см роста помещаюсь сам за собой почти без проблем. Трансъевропейский пробег, конечно, на задних местах не выдержать, но до клуба доехать не проблема. А какой тут багажник: даже сиденья складываются! Так что рвануть из Сен-Тропе в Куршевель со своими лыжами – не проблема. Тут-то и пригодится полный привод и пневмоподвеска, которая на FF, в отличие от Italia, поднимает обе оси, а не только переднюю.
Кстати, у вас не возникло вопроса, каково черта мы пишем о Ferrari в январе? Не поверите, но презентация FF для российских журналистов состоялась… в середине декабря! В Mercury хотели раз и навсегда снять вопрос о том, способна ли эта машина спокойно и уверенно ездить по снегу и льду, но, увы, снега в декабрьской Москве не оказалось. Лично я и без личного опыта езды по скользким дорогам уверен в способностях FF, ведь впервые в истории марки испытания новой модели проводились не только на фирменном треке Фиорано, серпантинах Италии и долине смерти в Неваде, но и на севере Швеции. Итальянцы уверены, что FF не просто умеет прекрасно ездить зимой, но и доставляет при этом огромное удовольствие своему владельцу – еще один довод в пользу круглогодичного использования FF! А еще у нее 7-летняя гарантия, которая действует даже после смены собственника, и бесплатные ТО в течение всего срока.
«Стоп-стоп, какое к черту ТО? А где же оды бесподобному звуку мотора, рассказы о том, как сосет под ложечкой, как перехватывает дыхание, как сбываются детские мечты?!» – резонно спросите вы. И эмоции, и восторг, и восхищение на своих привычных местах. Но так было и раньше, а вот понимание того, что Ferrari – не дорогая игрушка, а полноценный автомобиль появилось впервые. Придя домой, я посмотрел, сколько стоят 6–7-летние Ferrari, и был поражен: не больше 2 500 000 за машины с минимальными пробегами с «прозрачной» историей. Большие, но не заоблачные деньги. А теперь представьте, что через 5–6 лет вы сможете купить относительно недорогой Ferrari на гарантии и с бесплатным обслуживанием. Ferrari, который можно использовать каждый день для семейных нужд. Мечта? Реальность! Так что запомните: Ferrari – не мечта с картинки, а машина, которую вы можете себе позволить. Если очень этого захотите, конечно. Ну, а тем, кто хочет приобрести новую машину, придется отдать за нее минимум 380 000 евро или 15 728 200 рублей. И, уверяю вас, здесь каждая копейка по делу.
ОХОТА, БУЛОЧКИ И ШОПИНГ
FF – далеко не первый универсал Ferrari, но все предыдущие машины создавались кузовными ателье по индивидуальному заказу. Всего таких машин было шесть, четыре из них вы видите на фото: 250 GT SWB 1962 года по прозвищу «Breadvan» ( «хлебный фургон»), созданный Джотто Биццарини; 330 GT 1965 года с кузовом Vignale; 365 GTB/4 Shooting Brake 1968 года с кузовом от Panther Westwinds на базе купе Daytona и 456 GT Venice, созданный для султана Брунея в стенах Pininfarina. Последний и вовсе единственный пятидверный Ferrari.
Помимо них существовали две машины от ателье Felber: 365 GTC/4 «Break» 1978 года и названный в честь главной набережной Канн – Croisette 1979 года на базе купе 400. Все машины, кроме самой первой, создавались для экзотических нужд сильных мира сего. Так, несколько 456 GT Venice использовались многочисленными женами султана для шопинг-туров в Harrod’s и Gallery Lafayette. А вот «хлебный фургон» – гоночный автомобиль. Он был построен по приказу графа Волпи после того, как Энцо Феррари отказал ему в продаже новейшей 250 GTO. Граф решил показать старику, что может построить машину не хуже. После завершения короткой, но яркой гоночной карьеры этот автомобиль был переделан для каждодневного использования и стал любимым дорожным авто аристократа.
Opel Astra GTC.
Но дизайн – единственное, в чем GTC H может спорить с GTC J. Новая Astra – это запредельный, недоступный для предшественницы уровень практически во всем. Чтобы доказать вам это, пройдусь по пунктам, которые не устраивали меня в моей машине. Пункт первый: обзорность. На машине с «панорамой» я чувствовал себя командиром танка, в котором ничего не видно ни назад, ни по сторонам, зато в открытый люк башни можно наслаждаться небом. Ответ Opel: к заднему парктронику добавили передний, а окошки в стойках уменьшили мертвые зоны. Пункт второй: неудобные сиденья. Спортивные кресла, ставившиеся на GTC уже в базе, очевидно, придумали изуверы из гестапо. У меня постоянно ныла спина и ноги, да и кожа на валиках боковой поддержки растрескалась уже к 50 000 км. Ответ Opel: даже базовые сиденья GTC J на порядок лучше, а ведь за 20 000 руб. можно заказать сиденья AGR, одобренные Ассоциацией терапевтов Германии. Это единственные в мире сиденья, обладающие подобным сертификатом. И они действительно великолепны! Их хочется забрать из машины в офис или домой. Поездка реально превращается в отдых для спины. Пункт третий: подвеска. Раньше Astra GTC, чья подвеска была жестче, чем у «пятидверки», делала пятым точкам пассажиров сзади болевой массаж. При этом автомобиль сильно кренился, а «морду» сносило «под газом». Ответ Opel: HiPerStrut. Новая GTC ездит совсем не так, как ожидаешь от скромного Opel.
Нам «повезло» – за день до нашего приезда на Майорку обрушился ураган. С пляжей надуло песка, с гор обрушились камни, и сцепление на дорогах практически исчезло. На каждом торможении приходилось быть аккуратным. Пару раз под стрекот АБС я чуть не догнал впередиидущую Astra. В таких условиях избежать пробуксовки, сноса и паразитных усилий на руле нереально. Но GTC избежала!
Шпилька, торможение, стрекот АБС, вторая с перегазовкой, поворот руля и газ в пол – автомобиль как из пращи выстреливает к следующему изгибу серпантина. Даже на щербатом покрытии Astra GTC великолепно реализует каждую лошадиную силу своего мотора. Я не случайно упомянул перегазовку. Дело в том, что педали в GTC расположены так удобно, что этот прием спортивной езды можно выполнять не напрягаясь.
Жаль, что по-настоящему талантливому шасси этой машинки не хватает достойного мотора. Даже с топовым 1.6 Turbo Astra откровенно ленится! Я неоднократно слышал от владельцев пятидверных машин с «автоматом», что машина не едет на свои 180 л. с. GTC разбила надежды на то, что хотя бы с МКПП ситуация изменится. Да, турбомотор легко «чипуется» до 213 л. с., но в хот-хэтч после этого машина все равно не превращается. Конечно, GTC и не должна ехать столь же задорно, как OPC-версия, но шасси-то у новой GTC J уже лучше, чем было у OPC H! От этого и все расстройство и желание большего.
Куплю ли я новую GTC? Пока меня останавливает только цена. Машина, которую я хочу, стоит 1 015 000 руб. Даже для такого фаната Opel, как я, многовато. Влюбился ли я? Да! Честно говоря, в том, что ответ на этот вопрос будет положительным, я не особо сомневался и до тест-драйва: в эти формы просто нельзя не влюбиться. Но я был уверен, что придется писать о том, что любовь необъяснима, что порой мы любим вопреки, что покупаем машину, отринув здравый смысл… Но мне не пришлось. В отличие от машины прошлого поколения, это не тот случай, когда любят вопреки. И это главная победа всех, кто приложил руку к новой GTC. Браво!
Комментариев нет:
Отправить комментарий